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Mar 15, 2023

1981 Toyota Cressida: O Toyota mais americano de todos os tempos

Do arquivo: Quando Buicks melhores são construídos. . . Da edição de agosto de 1981

Do arquivo: Quando Buicks melhores são construídos. . .

Da edição de agosto de 1981 da Car and Driver.

Há alguns anos, a indústria automobilística japonesa viu o sentimento protecionista crescer nos Estados Unidos e, evidentemente, concluiu que uma maneira de diminuir sua penetração no mercado sem prejudicar os lucros seria aumentar a escala de todo o portfólio de produtos - injetar mais conteúdo em todos os setores e sair da competição de preços baixos. Assim, vimos a Toyota chegar ao mercado com carros como o Celica Supra, o Corolla SR-5, os novos Coronas e o Starlet - que surpreendeu a maioria das pessoas por ter um preço mais alto do que o Corolla Tercel básico e aparentemente ignorar seu concorrente americano mais óbvio, o Chevrolet Chevette. Nada disso desacelerou nem um pouco o crescimento da Toyota, mas é o pensamento que conta.

O novo Cressida é o mais recente e melhor passo nesta progressão ordenada para a classe de preço médio-alto. Mais do que isso, demonstra que os japoneses agora são bastante capazes de construir carros em qualquer nível de qualquer mercado e assustar os bejeezus de quaisquer concorrentes estabelecidos que possam ter estado lá antes deles. Assim, com a chegada do Toyota Cressida e do muito semelhante Datsun 810 da Nissan (Car and Driver, abril de 1981), empresas como Volvo, Peugeot, Audi e Saab deveriam olhar para suas defesas, porque seus mercados estão maduros para exatamente o mesmo. tipo de pilhagem que acontecia rio abaixo entre as econoboxes. Escusado será dizer que o perigo é pelo menos tão grande para os Buicks, Oldsmobiles, Pontiacs e Mercurys, já fustigado pelo forte vento do leste.

O Cressida é um carro bonito, no sentido meio indefinido, Mercury Zephyr da palavra. Linhas retas, ornamentação e caimento de bom gosto, tudo perfeitamente coordenado, a Cressida parece uma peça de qualidade, e é. Ele também se parece com o Datsun 810, tanto que nos perguntamos qual lote de designers japoneses estava olhando por cima do ombro de quem. Com assentos melhores, mais altura livre e o motor e a transmissão do Cressida, o 810 seria um barco dos sonhos. Por outro lado, se o Cressida tivesse assentos melhores, mais altura livre, suspensão traseira independente do 810 e freios a disco nas quatro rodas, seria uma sensação absoluta. Do jeito que está, começa a se aproximar muito de carros com pedigrees muito mais longos e com forte sotaque alemão.

Infelizmente, por $ 12.699, nosso Cressida era cerca de $ 1.800 mais caro do que o Maxima comparativamente equipado, e isso certamente deve dar uma pausa ao comprador em potencial. O Toyota pode ter um motor maior, uma transmissão automática melhor e uma aceleração marginalmente melhor, mas $ 1800? E quando os freios a disco nas quatro rodas da Datsun e a suspensão traseira independente são incluídos na equação - com suas melhorias correspondentes no skidpad e no desempenho de frenagem - deve-se realmente imaginar o que os contadores de feijão da Toyota tinham em mente. A maravilha aumenta quando consideramos que o Cressida vem com suspensão traseira independente em seu mercado doméstico. Observadores seniores do Japão em nossa equipe opinam que a diferença desconfortável de preço se deve ao fato de que a Toyota sempre considerou o Cressida como seu cruzador de luxo topo de linha, não importa o quão desapontados os Estados Unidos possam ter ficado com essa pequena presunção. , enquanto a Datsun está tentando recuperar o atraso com o 810 e sua variante Maxima. Isso pode ser verdade, mas a diferença em dólares, em relação à quantidade de conteúdo do produto do mundo real envolvido, é muito difícil de engolir.

Apesar das diferenças de preço e desempenho, ao contrário, estávamos perversamente inclinados a preferir o Toyota. Seu interior carecia da decoração de Detroit que caracterizava o Datsun, por um lado, e sua sensação geral era mais compacta e esportiva, por outro. O motor de seis cilindros com injeção de combustível de 2,8 litros do Toyota (compartilhado com o Supra) tem mais torque e sua transmissão automática de quatro marchas (três mais overdrive) é realmente eficaz na conversão desse torque em entretenimento. O isolamento do carro do ruído do motor e da estrada é muito bom, mas aquele zumbido agitado de seis cilindros ainda pode ser ouvido com bons resultados quando o pedal alto é pressionado até o fim. Além disso, o Toyota parece sólido, completo. Tudo se encaixa, tudo é bem acabado, e o carro é uma definição rolante daquela qualidade de ver-tocar-cheiro tão evasiva para os magnatas de Detroit.